Профилактика и ремонт бетонного покрытия автомобильных дорог. Бетонные плиты для дороги Технология строительства монолитной бетонной дороги

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Технологическая карта разработана на основе применения методов научной организации труда и предназначена для использования при разработке проекта производства работ и организации работ и труда на объекте взамен действующей технологической карты «Устройство цементобетонных покрытий автомобильных дорог», Оргтрансстрой, 1966.

В настоящей технологической карте предусмотрены:

— сменная производительность — 155 м покрытия;

— состав комплексной бригады — 32 человека;

— затраты труда на 1000 м 2 покрытия — 28,1 чел-дн;

— применение бункерного распределителя Д-375, оборудованного перегрузочным ковшом для приема бетонной смеси из автомобилей-самосвалов с задней разгрузкой.

В основу технологической карты положены следующие исходные данные.

Однослойное цементобетонное покрытие имеет толщину 22 см и ширину 7,5 м и укладывается по песчаному выравнивающему слою толщиной 5 см на цементно-грунтовом основании;

— продольный шов нарезают в свежеуложенном бетоне машиной ДНШС-60, а поперечные швы сжатия и расширения — в затвердевшем бетоне нарезчиком ДС-510;

— уход за свежеуложенным бетоном осуществляется нанесением лака этиноль или битумной эмульсии машиной ЭНЦ-3;

— цементобетонную смесь приготовляют в двух установках непрерывного действия С-543 или С-780 и доставляют автомобилями-самосвалами ЗИЛ-ММЗ-555.

Во всех случаях применения настоящую карту следует привязывать к местным условиям производства работ с учетом конструктивных особенностей покрытия, материала выравнивающего слоя, способов нарезки швов и ухода за бетоном.

2. УКАЗАНИЯ ПО ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА

Цементобетонное покрытие сооружают поточным методом с применением комплекта бетоноукладочных машин (рис. 1).

Подготовка песчаного выравнивающего слоя

Через 7-10 суток после устройства цементно-грунтового основания шириной не менее 8,5 м (см. технологическую карту «Устройство оснований из грунтов, укрепленных цементом с применением однопроходной грунтосмесительной машины Д-391», Оргтрансстрой, 1968) доставляют автомобилями-самосвалами песок и выгружают его на основание согласно расчету. Затем автогрейдером Д-144 разравнивают песок слоем толщиной 5 см.

Для выравнивающего слоя можно употреблять песок, использованный для ухода за цементогрунтовым основанием.

Установка рельс-форм

Рельс-формы разрешается устанавливать после приемки цементно-грунтового основания на участке длиной не менее 500 м.

Перед установкой па прямолинейных участках трассы провешивают линии обеих ниток рельс-форм и обозначают их штырями, забиваемыми через 40 м (рис. 2); на криволинейных участках трассы линию установки рельс-форм обозначают штырями, забиваемыми через 5-10 м.

Затем по линии установки намечают места расположения стыков рельс-форм. Для этого в створе со штырями, обозначающими линию установки, в местах расположения стыков рельс-форм под нивелир забивают штыри так, чтобы внешний край каждого штыря лежал на грани, а верх — на проектной отметке будущего покрытия.

Рядом с контрольным штырем, устанавливают деревянные подкладки, пользуясь шаблоном (рис. 3). После установки подкладок на них устанавливают рейку, под которой выравнивают песчаный подстилающий слой заподлицо с верхом подкладок, и уплотняют на ширину не менее 0,5 м.

Особенно тщательно следует выравнивать и уплотнять песчаный выравнивающий слой под ту нитку рельс-форм, со стороны которой установлен перегрузочный ковш. Поэтому под стыки этой нитки необходимо укладывать уширенные деревянные подкладки.

Рис. 1. Технологическая схема устройства цементобетонных дорожных покрытий:

1 — автомобиль-самосвал с песком; 2 — автогрейдер Д-144; 3 — автокран К-51; 4 — профилировщик основания Д-345; 5 — автомобиль-самосвал с цементобетонной смесью; 6 — распределитель бетонной смеси Д-375; 7 — перегрузочный ковш распределителя Д-375; 8 — бетоноотделочная машина Д-376; 9 — нарезчик швов ДНШС-60; 10 — тент; 11 — машина по розливу пленкообразующих материалов ЭНЦ-3; 12 — бортовой автомобиль; 13 — автокран К-51; 14 — емкость для воды (цистерна); 15 — нарезчик Д-903 (ДС-510); 16 — котел для битумной мастики; 17 — прицепной вагончик для ИТР и кладовая; 18 — прицепной вагончик для рабочих; 19 — емкость для питьевой воды; 20 — передвижной туалет; 21 — площадка для стоянки механизмов; 22 — передвижная электростанция ЖЭС-15.

Рис. 2. Подготовка основания для установки рельс-форм:

1 — металлические штыри, выставленные по линии установки рельс-форм; 2- деревянные подкладки под стыки рельс-форм; 3 — контрольная рейка: 4 — песчаный выравнивающий слой; 5 — цементогрунтовое основание

Рис. 3. Установка подкладок по шаблону:

1 — штырь, выставленный по нивелиру; 2 — подкладка; 3 — шаблон; 4 — высота рельс-формы (толщина покрытия); 5 — песчаный выравнивающий слой

Автокраном, располагаемым по середине основания, укладывают рельс-формы с обеих сторон на подкладки, а затем выправляют их положение в плане и по высоте по разбивочным штырям. Смежные звенья рельс-форм соединяют замками и крепят штырями к основанию. С одной стоянки автокрана (без установки аутригеров) устанавливают по 2-3 звена каждой нитки.

Установленные рельс-формы обкатывают профилировщиком Д-345, проверяют нивелиром отметки в каждом стыке рельс-форм и в местах просадок подштопывают песок. Отдельные неровности в рельс-формах и их стыках не должны превышать 2 мм в вертикальной и 5 мм в горизонтальной плоскостях.

Для быстрой и правильной установки рекомендуется пронумеровать рельс-формы, чтобы при перестановке сохранялся постоянный порядок их расположения.

Каждое звено рельс-форм должно быть закреплено четырьмя штырями того же диаметра, что и отверстия в подошве рельс-форм.

Рельс-формы необходимо систематически очищать, а все неисправные заменять. Запрещается перемещать рельс-формы волоком.

Окончательное профилирование и уплотнение песчаного выравнивающего слоя

Песчаный выравнивающий слой окончательно профилируют и одновременно уплотняют машиной Д-345.

Профилирующий отвал машины устанавливают с помощью двух штурвалов подъемного механизма на проектной отметке выравнивающего слоя с припуском 5 мм на уплотнение; уплотняющий вибробрус устанавливают с помощью двух специальных винтов так, чтобы задняя кромка поддона была на проектной отметке выравнивающего слоя, а передняя — на 5 мм выше.

Профилировщик основания Д-345 за один проход планирует песок выравнивающего слоя и уплотняет его.

В процессе работы необходимо следить, чтобы высота песчаного валика перед отвалом профилировщика была в пределах 7-10 см. Лишний песок от отвала перебрасывают лопатой в места, где его недостает.

После окончательного прохода профилировщика оставшиеся у рельс-форм валики песка убирают заподлицо с поверхностью выравнивающего слоя.

Расстилка битуминизированной бумаги и установка конструкций швов расширения

Битуминизированную бумагу, если она предусмотрена проектом, расстилают, начиная с противоположной стороны загрузки распределителя Д-375. Первый рулон бумаги раскатывают вплотную к рельс-формам и смазывают край горячим битумом. Затем раскатывают последующие рулоны с перекрытием предыдущего на 7-10 см. Торцевые стыки также склеивают горячим битумом с перекрытием на 7-10 см.

При таком порядке расстилки бумаги края ее не будут задираться при укладке бетонной смеси бункерным распределителем Д-375.

В местах устройства швов расширения устанавливают деревянные прокладки со штырями и поддерживающим каркасом из арматурной стали диаметром не менее 6 мм.

Штыри изолируют жидким битумом на 2/3 длины; толщина слоя изоляции должна быть не более 0,3 мм. На изолированные концы штырей надевают картонные или резиновые колпачки, заполненные на длину 3 см опилками или войлоком.

Готовую конструкцию шва расширения, состоящую из двух частей длиной 3,75 м, устанавливают строго перпендикулярно оси дороги и надежно закрепляют штырями через 0,8-1 м. Стыкующиеся концы прокладок закрепляют скобами из проволоки диаметром 6-8 мм. Для обеспечения плотного примыкания прокладок их стыкуют по косому срезу. Зазор между прокладками в стыке не допускается, а между краем прокладки и рельс-формой не должен превышать 5 мм.

Прокладки должны стоять вертикально, а штыри — горизонтально (перпендикулярно плоскости прокладок).

Расстояния между швами расширения назначают в соответствии с указаниями «Инструкции по устройству цементно-бетонных покрытий автомобильных дорог», , Транспорт, 1968.

Распределение бетонной смеси машиной Д-375 и установка штырей в швах сжатия и продольном шве

До начала бетонирования внутренние грани рельс-форм смазывают известково-глиняным раствором, а полости между рельсом и бортом рельс-форм заполняют сухим песком.

Бункер распределителя бетона Д-375 устанавливают в рабочее положение так, чтобы нижняя кромка бункера была выше рельс-форм на 2-3 см для образования запаса бетонной смеси на уплотнение.

Конструкция бункерного распределителя Д-375 рассчитана на доставку бетонной смеси автомобилями-самосвалами с боковой разгрузкой. Для применения самосвалов с задней разгрузкой на распределителе Д-375 монтируют разгрузочный ковш.

При устройстве однослойного покрытия бетонную смесь распределяют сразу на полную толщину с запасом на уплотнение 2-3 см с перекрытием укладываемых поперечных полос на 1/3 ширины бункера.

В местах расположения швов расширения бетонную смесь следует распределять осторожно во избежание повреждения конструкции шва. Бункер, заполненный бетонной смесью, располагают так, чтобы его ось была над швом, а затем равномерно распределяют смесь по обе стороны прокладки. После распределения смесь предварительно уплотняют глубинным вибратором у рельс-форм и с особой осторожностью около прокладок швов расширения.

Штыри для поперечных швов сжатия заготовляют из гладкой арматуры диаметром 18 мм, длиной 50 см и на 2/3 длины изолируют битумом. Крайние штыри располагают на 0,25 м от рельс-форм, а остальные — на расстоянии 1 м друг от друга. Для установки штырей применяют шаблон и вибропогружатель (рис. 4).

Шаблон укладывают на поверхность бетонной смеси так, чтобы его продольная ось совпадала с линией шва (обозначенной на рельс-формах ранее); штыри раскладывают в пазы шаблона и затем вибропогружателем погружают на проектную глубину.

Штыри продольного шва заготовляют длиной 50 см из арматурной стали периодического профиля диаметром 18 мм или длиной 75 см — из гладкой арматуры диаметром 16 мм. Эти штыри не изолируют битумом, их раскладывают поперек продольного шва на расстоянии 1 м друг от друга.

Рис. 4. Схема раскладки и погружения штырей:

а) шаблон для раскладки штырей; б) положение штыря в конце погружения; 1 — гнезда для штырей; 2 — метка осевой линии; 3 — поверхностный вибратор; 4 — резиновая ручка; 5 — опорная плита; 6 — шаблон для раскладки штырей; 7 — вилка вибропогружателя; 8 — штырь; 9 — свежеуложенный бетон; 10 — песчаный выравнивающий слой

При устройстве двухслойного покрытия или покрытия, армированного сеткой, смесь распределяют послойно. Для этого бункер распределителя Д-375 опускают в положение для укладки нижнего слоя и распределяют смесь на длине 8-10 м; затем машину возвращают в первоначальное положение и поднимают бункер в положение для укладки верхнего слоя. Для быстрой установки бункера распределителя в рабочее положение должны быть установлены фиксаторы, ограничивающие перемещение бункера вниз при укладке нижнего слоя и вверх при укладке верхнего слоя.

Перед распределением верхнего слоя бетонную смесь нижнего слоя уплотняют площадочным вибратором и особенно тщательно у рельс-форм глубинным вибратором, а затем укладывают штыри в швах сжатия и в продольном шве и арматурные сетки (при армированных покрытиях).

Для ускорения устройства двухслойного или армированного покрытия бетонную смесь можно укладывать двумя распределителями Д-375.

Этот способ дает значительное повышение сменной выработки при организации движения автомобилей-самосвалов с бетонной смесью по обеим обочинам с выгрузкой смеси для нижнего слоя с одной стороны, а для верхнего — с другой.

При движении автомобилей-самосвалов по одной обочине и загрузке смесью обоих распределителей с одной стороны эффективность этого способа снижается, так как в этом случае неизбежны простои автомобилей-самосвалов и распределителей.

Уплотнение бетонной смеси и отделка поверхности

Уплотнение бетонной смеси и отделку поверхности производят бетоноотделочной машиной. Лучшее качество работ обеспечивает длиннобазовая бетоноотделочная машина.

Перед началом работы настраивают рабочие органы машины Д-376: лопастной вал, уплотняющий качающийся вибрационный брус, выглаживающий вибрационный брус.

Нижние кромки разравнивающих лопастей с помощью двух регулировочных винтов устанавливают на отметке поверхности бетонной смеси (с учетом припуска на уплотнение). Положение нижних кромок лопастей фиксируется на двух шкалах.

Заднюю кромку уплотняющего вибробруса устанавливают на уровне головок рельс-форм (при повышенной пластичности смеси ниже на 3-5 мм).

Поддон уплотняющего вибробруса устанавливают под определенным углом наползания. Для этого брус при помощи штурвала опускают в крайнее нижнее положение, затем при помощи эксцентриков на каретках подвески, передвигающихся по рельс-формам, регулируют величину подъема передней кромки поддона. В зависимости от консистенции бетонной смеси подъем передней кромки должен составлять 3-5 мм. После установки требуемого угла наползания уплотняющего вибробруса регулируют положение выглаживающего вибробруса при помощи винтов его подвески. Нижнюю полость выглаживающего вибробруса для бетонной смеси с осадкой конуса до 1,5 см устанавливают на одном уровне с задней кромкой уплотняющего вибробруса, для более пластичной смеси на 2-3 мм ниже.

При нормальном режиме работы машина Д-376 обеспечивает равномерное уплотнение смеси за 1-2 прохода на первой скорости (0,7 м/мин).

В процессе работы необходимо постоянно следить за рабочими органами и регулировать их положение. Непрерывный валик бетонной смеси должен иметь высоту 10-15 см перед лопастным валом и 8-10 см — перед уплотняющим вибробрусом; при нарушении этого требования необходимо проверить правильность установки бункера машины Д-375 и лопастного вала бетоноотделочной машины; валик раствора перед выглаживающим брусом должен иметь высоту 2-4 см; при увеличении этого валика необходимо несколько опустить уплотняющий вибробрус; если после этого перед уплотняющим вибробрусом накапливается излишек бетонной смеси, необходимо опустить лопастной вал, а на распределителе Д-375 опустить бункер.

Во время работы нельзя останавливать машину с работающими вибраторами, так как это ведет к образованию неровностей на покрытии.

При образовании раковин на поверхности бетонщики вручную добавляют смесь в заниженные места и впадины, после чего бетоноотделочную машину пропускают повторно. При этом не рекомендуется включать механизм вертикального качания уплотняющего вибробруса, а его переднюю кромку следует поднять на 20-30 мм.

В процессе работы бетоноотделочной машины бетонщики, идущие по обеим сторонам машины, должны постоянно очищать рельс-формы и колеса машины от смеси. После окончательного прохода бетоноотделочной машины бетонщики устраняют мелкие раковины и неровности гладилками с длинной ручкой и отделывают кромки покрытия.

Сплошное заглаживание бетонной поверхности гладилками запрещается.

Образовавшееся цементное молоко удаляют с покрытия скребками или капроновыми щетками с длинными ручками, перемещая их от оси к краям покрытия без нажима.

Ровность готового покрытия необходимо постоянно проверять. Рейку длиной 3 м укладывают в продольном и поперечном направлениях с перекрытием предыдущих положений на 2 м. При ровной поверхности рейка прилегает к бетону всей плоскостью и после отрыва оставляет непрерывный равномерный след.

Небольшие неровности устраняют вручную с помощью гладилок, а значительные — дополнительным проходом бетоноотделочной машины.

Кромки готового бетонного покрытия обрабатывают металлической гладилкой с закругленным ребром. Острым ребром гладилки прорезают мелкую бороздку по линии кромки, а затем закругляют и выравнивают ее гладилкой. Кромку следует обрабатывать тщательно, так как ровные и закругленные кромки придают хороший вид покрытию и предотвращают разрушение его краев.

Нарезка швов

Продольный шов нарезают в свежеуложенном бетоне машиной ДНШС-60 с одновременным введением в паз изоловой прокладки.

Шов должен быть нарезан немедленно после окончательного прохода бетоноотделочной машины Д-376 и отделки поверхности покрытия; нарезчик ДНШС-60 должен идти вслед за Д-376 на расстоянии не более 10 м.

По указанию мастера для предохранения бетона от температурных и усадочных напряжений этой же машиной нарезают и поперечные швы сжатия через 2-3 плиты. Остальные швы сжатия нарезают дисковым нарезчиком.

При таком способе нарезки швов необходимо добиваться прямолинейности паза, нарезаемого машиной ДНШС-60, избегая местных даже незначительных извилин, так как при последующей нарезке в затвердевшем бетоне каждая извилина будет приводить в неисправность диск нарезчика.

Поперечные швы сжатия и расширения нарезают в затвердевшем бетоне двухдисковым нарезчиком ДС-510 (Д-903) с карборундовым и алмазным дисками. Нарезчик устанавливают по оси покрытия, устанавливают диски на линию шва и нарезают первую половину шва до кромки; затем, переместив нарезчик, нарезают вторую половину шва.

Пазы швов заполняют тиоколовыми мастиками или горячими битумно-резиновыми мастиками, удовлетворяющим требованиям «Инструкции по устройству цементнобетонных покрытий автомобильных дорог». . Транспорт, Москва, 1968.

При отсутствии специальных заливщиков швы можно заливать конусной лейкой на колесном ходу (рис. 5).

Рис. 5. Заливка мастикой пазов в швах цементобетонного покрытия

Все работы, связанные с нарезкой швов в свежеуложенном бетоне, должны выполняться в соответствии с технологической картой «Устройство швов в свежеуложенном цементобетонном покрытии нарезчиком ДНШС-60», Оргтрансстрой, 1968, и «Указаний по устройству швов в свежеуложенном цементобетонном покрытии автодорог и аэродромов нарезчиком швов ДНШС-60», Оргтрансстрой, 1968.

Швы расширения нарезают в затвердевшем бетоне нарезчиком ДС-510 или Д-432А (Д-432) в соответствии с технологической картой «Нарезка пазов температурных швов в затвердевших цементобетонных покрытиях нарезчиками Д-432А (Д-432)», Оргтрансстрой, 1964.

Уход за свежеуложенным бетоном

После отделки покрытия и нарезки швов в свежеуложенном бетоне поверхность бетона укрывают тентом, влажной мешковиной или покрывают пленкообразующими материалами (лаком этиноль, битумной эмульсией и др.), которые распределяют машиной ЭНЦ-3 за два раза. Первый розлив (50 % полной нормы) производят после удаления цементного молока и исчезновения водной пленки с бетонной поверхности.

Время нанесения пленкообразующего материала зависит от температуры воздуха и скорости ветра и ориентировочно составляет от 5 до 30 мин после отделки покрытия. Второй слой наносят после тщательного осмотра покрытия, следя за тем, чтобы не оставалось недостаточно укрытых мест.

В жаркое время года (при температуре воздуха более 25 °С), во избежание перегрева поверхности бетона лучами солнца, после нанесения второго слоя эмульсии поверхность покрытия окрашивают известковым раствором машиной ЭНЦ-3 или засыпают слоем песка толщиной 4-5 см после формирования пленки.

Норма розлива битумной эмульсии должна быть в пределах 0,6-1 л/м 2 .

Снятие рельс-форм

Рельс-формы снимают не ранее чем через 18 ч после укладки бетона при температуре воздуха 15 °С и выше и не ранее 24 ч при температуре ниже 15 °С.

Перед снятием рельс-форм нужно с помощью лапчатых ломов извлечь все штыри для крепления рельс-форм к основанию, а также выбить все клинья из замковых соединений. Затем каждое звено рельс-форм осторожно отделяют от бетона, постукивая кувалдой по рельсу. Нельзя забивать ломы или металлические клинья между бетоном и рельс-формой.

Вслед за этим рельс-формы очищают от остатков бетона и песка и грузят автокраном на автомобиль с помощью цангового захвата, который цепляют за головку рельса. При подъеме звено рельс-форм отводят в сторону, одновременно раздвигая ломом замковое соединение.

На автомобиль следует укладывать не более 12-15 звеньев, избегая при этом механических повреждений рельс-форм. Одновременно с рельс-формами грузят на машину штыри, предварительно собранные в ящики. Автокран и автомобиль перемещаются по обочине.

Немедленно после снятия рельс-форм грани бетонного покрытия смазывают пленкообразующим материалом и присыпают песком.

При производстве бетонных работ следует руководствоваться следующей технической литературой:

1. Инструкция по устройству цементобетонных покрытий автомобильных дорог, . Транспорт, 1968.

2. Правила организации строительства и производства работ. Приемка в эксплуатацию, СНиП III-Д.5-62, 1963 (часть III, раздел Д, п. 10).

3. Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. Транспорт, 1969.

3. УКАЗАНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

Для выполнения комплекса работ по устройству цементнобетонного покрытия весь участок разбивают на следующие сменные захватки:

1 — завоз и разравнивание песка;

2 — установка рельс-форм;

3 — профилирование и уплотнение песчаного выравнивающего слоя;

4 — устройство цементнобетонного покрытия с нарезкой продольного шва и уход за бетоном;

5 — снятие рельс-форм;

6 — нарезка поперечных швов сжатия и расширения в затвердевшем бетоне и заливка их битумной мастикой.

Длина каждой сменной захватки определяется производительностью распределителя бетонной смеси Д-375 и для условий, принятых в настоящей карте, составляет при устройстве:

двухслойного покрытия — 140 м;

однослойного покрытия — 155 м.

Длину сменной захватки 1 следует удваивать.

Для успешного выполнения работ на участок заблаговременно должны быть доставлены все необходимые материалы.

Комплекту машин должно быть придано не менее 600 м рельс-форм каждой нитки.

До начала бетонных работ должно быть подготовлено цементно-грунтовое основание, подъездные пути для доставки: смеси, проверена исправность и готовность машин.

Рабочие должны быть обеспечены всеми необходимыми инструментами.

Цементобетонная смесь должна доставляться по следующему графику.

Тип и конструкция покрытия	Часы смены								Всего смеси, м 3
	Количество доставляемой смеси, м 3
1 Двухслойное цементобетонное покрытие шириной 7,5 м, толщиной 22 см (16 + 6 см)
в том числе:
а — нижний слой
б — верхний слой толщиной 6 см толщиной 16 см
2 Однослойное цементобетонное покрытие шириной 7,5 м, толщиной 22 см

В зависимости от расстояния и условий доставки смеси работа автомобилей и цементобетонного завода должна быть увязана с графиком доставки смеси.

Количество автомобилей-самосвалов определяют расчетом в зависимости от дальности возки смеси и скорости движения с умножением на коэффициент 1,1-1,15, учитывающий неравномерность движения. Окончательное количество автомобилей-самосвалов уточняют в процессе работы.

Автомобили-самосвалы должны быть оборудованы брезентовыми тентами. При устройстве двухслойного покрытия для доставки смесей разных марок должны быть закреплены определенные автомобили.

Работа организуется в две смены и выполняется комплексной бригадой, включающей следующие звенья:

— звено по перестановке рельс-форм;

— звено по подготовке песчаного выравнивающего слоя;

— звено по устройству бетонного покрытия, нарезке продольного шва и уходу за бетоном;

— звено по нарезке поперечных швов сжатия и расширения и заполнению их мастикой.

Машинист каждой машины обязан в начале смены проверить готовность машины к работе, устранить мелкие неисправности, заправить машину горючим и водой, в процессе работы управлять машиной, а в конце смены очистить машину и сообщить механику о замеченных неисправностях.

Помощник машиниста бетоноотделочной машины Д-376 обязан постоянно находиться на мостике и следить за рабочими органами, а в начале и в конце смены помогать машинисту в подготовке и очистке машины.

Планировку песчаного выравнивающего слоя выполняет машинист автогрейдера 6 разр., которого, как правило, в состав комплексной бригады не включают.

Звено по перестановке рельс-форм

При работе звено выделяет такелажника 2 разр. и дорожного рабочего 3 разр., а также машиниста автокрана 4 разр. для снятия рельс-форм на участке, где бетон уже затвердел.

Дорожный рабочий и такелажник на этом участке извлекают лапчатым ломом штыри, закрепляющие рельс-формы, отделяют рельс-формы от бетона, стропуют их для погрузки в транспортные средства. Во время перевозки рельс-форм эти же рабочие отделяют рельс-формы от бетона и засыпают грани покрытия.

Основной состав звена ведет установку рельс-форм.

Дорожные рабочие 4 и 3 разр., работая по два на каждой нитке рельс-форм, выполняют совместно с мастером разбивочные работы, готовят основание под рельс-формы, устанавливают и крепят рельс-формы к основанию.

Машинист автокрана и такелажник 2 разр. подают рельс-формы к месту установки.

Звено по подготовке песчаного выравнивающего слоя

Машинист профилировщика основания Д 345	5 разр.-1
Дорожный рабочий	2 » -1

Дорожный рабочий, находясь впереди профилировщика, поддерживает постоянное сечение песчаного валика по всей длине отвала, подбрасывает недостающее количество песка или удаляет его излишки.

После окончательного уплотнения выравнивающего слоя дорожный рабочий заполняет внутренние полости рельс-форм сухим песком. В это время машинист перемещает профилировщик вперед на захватку по установке рельс-форм для их обкатки.

Звено по устройству цементобетонного покрытия (рис. 6)

Машинист бункерного распределителя Д-375	6 разр.-1
Машинист бетоноотделочной машины Д-376	6 » -1
Помощник машиниста машины Д-376	5 » -1
Машинист передвижной электростанции	4 разр.- 1
Слесарь строительный	4 » -1
Машинист машины ЭНЦ-3	5 » -1
Машинист нарезчика ДНШС-60	4 » -1
Бетонщики:	4 » -4
	3 » -3
	2 » -3

Рис. 6. Расстановка рабочих на захватке № 4:

заштрихованный кружок-машинист, кружки с цифрами, которые обозначают разряд рабочих — бетонщики

Один бетонщик 2 разр. постоянно находится на мостике бункерного распределителя, он очищает кузова самосвалов от остатков бетонной смеси, пользуясь лопатой с удлиненной ручкой.

Два бетонщика 2 разр. в начале смены смазывают кистью внутренние грани рельс-форм разжиженным битумом, а затем переходят к машине Д-376, где подбрасывают бетонную смесь к лопастному валу для поддержания непрерывного валика высотой 8-10 см, очищают рельс-формы от остатков смеси и по мере продвижения всего комплекта машин помогают бетонщикам 3 и 4 разр. передвигать тент.

После прохода распределителя Д-375 два бетонщика 3 разр. устанавливают штыри в швах сжатия и продольном шве с помощью шаблона, уплотняют смесь глубинными вибраторами у рельс-форм и около прокладок швов расширения.

Вслед за бетоноотделочной машиной Д-376 два бетонщика 4 разр. с обеих сторон покрытия устраняют мелкие дефекты (раковины, впадины) гладилками, удаляют цементное молоко капроновыми щетками, проверяют рейкой ровность покрытия и отделывают его кромки.

Один бетонщик 4 разр. находится на мостике нарезчика швов ДНШС-60 и обрабатывает продольный шов после его нарезки. В свободное время он помогает звену бетонщиков. Два бетонщика (4 разр. и 3 разр.) обрабатывают кромки-покрытия. В начале смены они устанавливают конструкции швов расширения.

Слесарь 4 разр. в начале смены помогает машинистам бетоноукладочного комплекта в подготовке к работе и техническом обслуживании машин.

Звено по нарезке швов сжатия и расширения

Машинисты нарезчиков размечают линии швов, управляют машинами при нарезке швов, перемещают их по участку.

Дорожный рабочий 2 разр. помогает машинистам при передвижении машин, переносит шланги, очищает покрытие в зоне шва и засыпает его песком после нарезки. Он также помогает машинистам в очистке машин.

Звено по заполнению швов мастикой

Машинист компрессора очищает швы металлическим крючком и сжатым воздухом.

Два дорожных рабочих заливают швы мастикой, один из них приготовляет мастику, подносит ее к заливщикам швов, поддерживает огонь в котле.

Звено по заполнению швов мастикой ведет работу в одну смену и обеспечивает заливку швов на двойной захватке длиной 310 м.

4. ГРАФИК ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПО УСТРОЙСТВУ ОДНОСЛОЙНОГО ЦЕМЕНТНОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ ШИРИНОЙ (7,5 м, ТОЛЩИНОЙ 22 см на ДВЕ ЗАХВАТКИ (2325 м 2)

В предыдущей заметке я уже рассказал в общих чертах о строительстве дорожной системы в США, сегодня мы более детально рассмотрим процесс укладки бетонного покрытия двухполосной дороги, рассчитанной на высокий поток грузовых машин.

Высокие осевые нагрузки и большая интенсивность движения, вынудили инженеров искать альтернативные асфальту покрытия. Бетон является наиболее рациональным материалом для строительства дорог, т.к. способен выдерживать большие осевые нагрузки, имеет больший запас прочности, устойчив к колейной деформации и невосприимчив к температурному режиму окружающей среды. Из ведущих минусов бетонного покрытия – более продолжительный срок укладки дорожного полотна и более сложный процесс ремонта. Цена бетонного дорожного полотна не отличается значительно от асфальтового покрытия (при условии капитального строительства дороги).

Итак, наша задача: построить двухполосную дорогу со всеми инженерными сооружениями и коммуникациями, шириной 8.5 метров, под углом по поперечному сечению 2%, протяженностью 1 586 метров, оставаясь в рамках бюджета, который составляет $4.4 млн.

1. Прежде, чем рассказать о процессе укладки бетона, я сделаю отступление, и коротко расскажу о коммуникациях, т.к. многим это интересно.
Первым делом строители прокладывают коммуникации и строятся инженерные сооружения. Все коммуникации укладываются параллельно дорожному полотну. Дорога не имеет никаких пересечений и укладывается на незастроенном участке земли, поэтому бурение под существующими дорогами или коммуникациями для прокладки наших коммуникаций не требовалось. Все было уложено открытым способом при помощи открытых траншей и лопаты.

2. В данном случае необходимо проложить три вида коммуникаций:
А. Линию дождевой канализации. Канализация будет уложена под углом 0.33%, с отступом 3 метра от края дороги. Диаметр полимерной трубы SDR26 составляет 20 см. В связи с тем, что канализация будет изолированной с прямым стоком в коллектор, а полотно дороги так же будет иметь прямой сток в искусственное озеро через дренажные канавы, увеличение диаметра трубы не требуется.
Б. Пожарную линию с пресной водой под давлением. Линия укладывается с отступом 6 метров. Трубы укладываются горизонтально, на глубине 3.5 метра (т.к. линия будет с постоянным давлением, то наклон не требуется). В качестве трубы используется C-900 Polyvinyl Chloride Pipe, диаметром 30 см, с максимальным давлением до 1137 кПа (165 psi). Постоянное давление в пожарной линии будет составлять 241 кПа (35 psi).
В. Кабельный канал диаметром 10 см (полимерная труба) для последующей укладки кабеля фонарного освещения.

3. После прокладки коммуникаций строители готовят дренажные канавы V-образного сечения, с каждой стороны дорожного полотна. Ширина канав составляет 12 метров, продольный угол дна траншеи – 3%, крутизна откосов 3:1. Глубина канавы составляет 3 метра.

4. Ну а после этого начинается подготовка к укладке бетонного полотна. В данном случае заменять грунт не требовалось, т.к. находящийся на месте строительства грунт способен выдерживать нагрузки до 1 800 кПа (260 psi).

5. После того, как верхний слой плодородной земли убран, дорожное полотно выравнивается по уровню пролегания будущей дороги при помощи грейдеров. Ширина дороги составляет 8.5 метров, а основание дорожного полотна составляет 9.75 м. т.е. все подготовительные работы грунта проводятся на ширине полотна равного 9.75 м. Первым делом естественный грунт стабилизируется. Машина для переработки и восстановления грунта (на фотографии ниже) срезает 20 см верхнего слоя почвы, после чего в грунт добавляется смесь извести и цемента в пропорции 4%-6%. Все это называется LCSS (Lime-Cement Stabilized Subgrade). Делается это для того, чтобы удержать постоянной процент влаги в почве и не дать почве изменять объем. Такая мера предотвращает появление трещин на полотне дороги из-за осадков. Затем по полотну дороги проходит каток-виброуплотнитель грунта. Процент добавки цемента и известкового раствора определяется в лаборатории в процессе дизайна будущей дороги.

6. Затем на утрамбованный слой известковой почвы укладывается слой смеси мелкого песка с цементом и водой, толщиной 15 см. Этот слой так же утрамбовывается виброкатком. Такая смесь твердеет, формируя твердое покрытие с высокой плотностью. В отличии от традиционных способов подготовки грунта (насыпи песка и щебня) такой способ значительно снижает толщину необходимой насыпи, он невосприимчив к изменению процента влаги, а так же способен выдерживать намного большие нагрузки с минимальной деформацией. Этот слой называется CTB (Cement Treated Base).

7. Теперь строители приступают к укладке асфальтобетонного выравнивающего полотна, толщиной 3 см. Многие считают, что асфальт укладывается как мембрана, задерживающая влагу. В различных источниках можно встретить данное объяснение, в том числе, и в моей предыдущей заметке. На самом деле, это частичная правда, точнее половина задачи которая ставится перед асфальтом и которая оглашается для всех интересующихся. Вторая половина проблемы, которую решает асфальт не имеет к влажности никакого отношения. Асфальт укладывают как «простыню» для бетона. Задача асфальта снизить нагрузки, которые испытывает бетонное полотно в момент набора прочности, а так же из-за погодных условий (расширения и сжатия в течении жизни полотна).

8. Проще говоря, бетону намного легче ерзать по асфальту в моменты температурного расширения или сжатия, чем по геотекстилю и почве, что в свою очередь предохраняет бетон от появления погодных трещин на поверхности дороги, т.е. удлиняет жизнь дорожного полотна. И именно эта причина отмечена в книгах по эксплуатации бетонных покрытий Департамента транспорта, к слову заметить, эта причина так же отмечена в СНиПе Минтрансстроя (ВСН 139-80). Помимо этого, естественно, используются швы расширения, и искусственные надрезы в теле бетона. Этот слой называется HMAC (Hot Mix Asphalt Concrete). Весь этот сэндвич на практике выглядит вот так.

9. В теории, по асфальту, из-за тонкости слоя, запрещено передвигаться на тяжелой технике. Связано это с тем, что покрытие должно быть гладким, без трещин и разрывов, которые могут случиться при поворотах малого радиуса или маневрах груженной техники. На практике, инженеры проверяют качество подушки и загоняют всю тяжелую технику на покрытие. Если где-то пойдут трещины или провалы - участок будет срочно переделываться. Лучше переделать сейчас, чем позднее ломать бетонное покрытие и ремонтировать подушку. Сам по себе асфальтобетон без проблем переносит нагрузки тяжелой техники. Как ни крути, гарантийный срок службы дороги - 15 лет, и все ремонтные работы по гарантии подрядчик будет выполнять за свой счет. Миксеры, а ну брысь на асфальт!

10. Теперь предстоит подготовить арматуру. Арматуру можно уложить двумя способами:
А. Использовать индивидуальные прутья арматуры, которые будут перевязаны между собой при помощи стальной проволоки.
Б. Использовать сварную решетку.
В данном случае используется первый вариант. За мою практику (правда дорогами я занимаюсь крайне редко) я никогда не видел кого-либо, кто бы использовал сварную решетку (мосты не в счет).

11. В качестве арматуры используется арматура No. 4 (диаметр 12.7 мм), с шагом 30 см в поперечном сечении, и 60 см в продольном сечении. Арматура укладывается на глубине 15.5 см (1/2 от толщины заливаемого бетона). Придумать что-то новое в дизайне арматуры дорог не получится, т.к. коды укладки арматуры продиктованы департаментом транспорта штата Техас. Инженеру лишь нужно разобраться с размерами дороги, далее все расчеты идут по таблицам.
Плиты бетона соединяются между собой стальными штырями с дополнительным армированием. Делается это для исключения образования ступенек и частично для передачи нагрузки с одной плиты на другую при пересечении машиной шва.

12. Поперечные швы расширения укладываются каждые 12 метров, с последующим надрезом верхней стороны бетона через каждые 4 метра. Надрезы делаются дисковой пилой с алмазным диском. Глубина надреза – ¼ толщины бетона. После надрезов выемка заполняется герметиком. Надрезы делаются через 4 часа после окончания бетонных работ на месте будущих надрезов. Надрезы необходимо сделать, как только бетон стал достаточно твердым. Их задача – контроль трещин, которые появятся со временем в теле бетона из-за нагрузок.

13. Монтажные швы в данном случае не использовались, из-за малых размеров дороги, продольный шов расширения укладывается по центру дорогу, на протяжении всей ее длины, разделяя две полосы движения между собой. Данная схема укладки швов приемлема лишь в данной ситуации. При укладке более толстого слоя бетона, более широкой дороги, и более холодных климатических условиях, швы будут укладываться совсем с другими расстояниями относительно друг друга.

14. Ну, и после того, как все закончено, наконец можно начать процесс заливки бетона. Толщина дороги в данном случае – 32 см, использовался бетон прочностью 55 000 кПа (8 000 psi).
Бетон укладывается при помощи бетоноукладчика-вибратора. В связи с тем, что дорога очень короткая и узкая, массивный гусеничный укладчик-распределитель со скользящими формами был не нужен. Вместо громоздкой машины было решено использовать малый укладчик-вибратор на катках (разравнивающих брусьях). Боковая опалубка дороги является металлической, щиты рельс-форм были прочно закреплены и соединены между собой. По этим «рельсам» и передвигается укладчик на своих виброкатках. Процесс его работы показан на фотографиях 4 и 6.

15. Разгрузка бетонной смеси из миксера происходит прямо на асфальт, который предварительно увлажняется. Виброукладчик выравнивает бетон по уровню опалубки. Процесс не требует наличия большого штата рабочих.

16. Бетонное покрытие текстируют вручную, при помощи выравнивающей рейки. Данная мера вынужденная, т.к. бетоноукладчик не имеет скользящих форм. Такая обработка придает поверхности шероховатость, что увеличивает сцепление колес автомобилей с покрытием дороги и снижает шум.

17. После того, как бетон уложен, по краю полотна устанавливают скобы для будущих бордюров. Для скоб используется арматура No. 5 (диаметр 15.8 мм). Отступ от края – 7.5 см. Высота будущего бордюра составляет 15 см. Ширина бордюра – 18 см. Бордюр будет залит специальной машиной позднее, единым непрерывным монолитом на всем протяжении дороги.

18. После того, как смесь уплотнена, по поверхности бетона распыляется изолирующая смесь. Ее задача - предотвратить испарение влаги с поверхности бетона. Делается это для того, чтобы позволить бетону набрать необходимую прочность без необходимости распыления дополнительной воды по его поверхности, или покрытии его геотекстилем. Эта мера локальная, связана с тем, что бетон укладывается при температуре +28С. Данная смесь задерживает 80% испарения, что является приемлемым показателем для требуемого набора прочности.

19. Конечно, иногда случаются казусы. Например, как только я оказался на строительной площадке, из строя вышел укладчик. Приостановить работу было нельзя, поэтому было решено использовать запасной укладчик на ручной тяге. Укладчик аналогично устанавливается на опалубку. Движение осуществляется за счет лебедок и стальных тросов, которые крепятся к опалубке. Качество работы от этого не изменяется, изменяется лишь время и бюджет, требуемое на укладку, и изменяется оно не в лучшую сторону. Вместо планируемых 8 часов укладка 1 200 метров заняла 13 часов. Ручной укладчик так же на второй фотогафии.

20. На всем протяжении работ лаборанты берут пробы бетона: на заводе, затем после каждого замеса миксера, а также непосредственно на строительной площадке. При взятии пробы бетон заливается в пластиковый цилиндр, диаметром 15 и высотой 30 см. Цилиндры будут испытаны на сжатие в лаборатории через 3, 7 и 28 дней, для определения прочности бетона. Если результат будет неудовлетворительным, дорогу придется демонтировать и переделать.

21. Как правило, дорогу открывают для легкой строительной техники через 7 дней, ограничивая проезд грузовиков и тяжелой техники. Для них есть проселочная времянка слева. После истечения 28 дней, дорога будет открыта и готова к полной эксплуатации. Строительство всей дороги заняло у меня 9 месяцев в неторопливом режиме с минимальным штатом рабочих. По завершению работ вся территория была облагорожена травой, дно дренажных канав было засыпано крупным гравием, для предотвращения эрозии. Про дорожную разметку и знаки я так же не забыл, все было нанесено и установлено в нужных местах.

22.

Сеть дорог в сельской местности состоим в основном из соединительных, проселочных и лесных дорог. Особенностью сельских дорог является то, что они в общем предназначены только для сельскохозяйственного транспорта, а также могут использоваться для скотопрогона, велосипедных и пеших прогулок.

Соединительные дороги делают доступным подъезд к сельскохозяйственным и лесохозяйственным объектам, фермерским усадьбам или небольшим деревням и соединяют их с основной сетью автомобильных дорого и соседними населенными пунктами.
. проселочные дороги ведут к возделанным полям и пастбищам и служат для управления сельскохозяйственными угодьями. Если проселочные дороги в соответствии с ежегодной интенсивностью движения имеют укрепленное дорожное покрытие, то они являются внутрихозяйственными дорогами. Грунтовые проселочные дороги называются «зелеными дорогами».

При укреплении дорог в сельской местности бетон играет важную роль уже несколько десятилетий, он показал себя на практике как прочный вид дорожного покрытия. В качестве доказательства служат бетонные дороги, уложенные более 60 лет назад, которые и по сей день используются и не требуют проведения восстановительных работ. Бетон является также ведущим в разработках способов строительства дорожного покрытия из экологически безвредных материалов. Преимущества дорог с бетонным покрытием:
. Бетонные покрытия имеют высокую несущую способность и распределяют осевую нагрузку на большую земельную
площадь. За счет этого почвенный грунт несет лишь незначительную нагрузку.
Это является преимуществом для грунта с низкой несущей способностью или для связного грунта.
. Бетонные покрытия устойчивы к загрязнению, механическим воздействиям, а также к воде и низким температурам. На краях проезжей части не появится повреждений от пахотных плугов или почвообрабатывающих орудий.
. Бетонные покрытия легко содержать в чистоте, кроме того, они самоочищаются при сильных дождях. Поверхностная вода хорошо стекает с поверхности.
. На дороге не возникают колейных следов или продавливания грунтового основания.
. Бетонные покрытия имеют очень большой срок службы.
. Практически не возникают расходы на техническое обслуживание и ремонтные работы
. Разбитые бетонные покрытия могут использоваться и дальше без проблем. Предварительно обработанный старый бетон можно раздробить и использовать для заполнителя бетонной смеси.

Тендер

Для планирования, определения размеров, объявления тендера и возведения сельских дорог обязательными действующими нормативами являются «Директивы по строительству сельских дорог» (RLW) и «Дополнительные технические договорные условия и Директивы по возведению дорожного покрытия для сельских дорог» (ZTV LW).
Ширина проезжей части дорог в сельской местности зависит от ее назначения и пропускной способности. Возведение дорог с двумя полосами необходимо только для путей сообщения со встречным движением.

Рис.2: Стандартный профиль однополосной соединительной дороги с бетонным покрытием (с высокой интенсивностью движения)	Рис.3: Стандартный профиль внутрихозяйственной дороги в сельской местности с бетонным покрытием
Рис.4 Конструкция обочины дороги с бетонным покрытием разными вариантами формирования нижнего несущего слоя дорожного покрытия (в соответствии с RLW)

Дороги с двумя полосам должны иметь укрепленную проезжую часть шириной минимум 4,75 м и ширину насыпи минимум 6,25 м. Однополосные пути сообщения должны иметь ширину проезжей части от 3,0 м, при более высокой интенсивности движения - 3,5 м, при этом ширина насыпи должна быть 5,5 м. Обочины дорог следует планировать таким образом, чтобы предусмотренное встречное движение было возможным при скорости до 50 км/ч (рис.2).

В основном, для хозяйственных дорог в сельской местности будет достаточным конструкция однополосной укрепленной проезжей части, так как на дороге к полю едва ли можно рассчитывать на встречное движение транспорта или обгон. При использовании бетонного покрытия ширина проезжей части составляет, как правило, 3,0 м, неукрепленные обочины имеют ширину 0,50 м, так что ширина насыпи получается минимум 4,0 м (рис.3). Обочины дорог следует всегда расширять в том случае, если планируется установка защитных ограждений (например, средства обеспечения пассивной безопасности), если дороги проходят вдоль водоемов глубиной более 1 м или находятся на дамбах высотой более 2 м. Разные варианты формирования обочин дороги с бетонными покрытиями показаны на рисунке 4.
В зависимости от рельефа местности (топография) отвод воды происходит посредством систем поверхностного водоотвода в кюветы, котлованы или дренажные канавы. В качестве подземной дренажной системы при водонепроницаемом грунте рекомендуется укладка водопроницаемого слоя, при наличии напорных вод, стекающих по склону и при продольном уклоне дороги - поперечная укладка фильтрующих слоев. Фильтрующие слои в продольном направлении могут использоваться в том случае, если наличие кюветов вдоль дороги является нежелательным.

Особым случаем является устройство дорог на участках для виноградных насаждений, ширина насыпи таких дорог должна составлять по возможности 4,50 - 5,50 м, что необходимо для обеспечения достаточного места для стоянки уборочных тележек и орудий для проведения работы в виноградниках. Дороги возводятся с двухполосной проезжей частью шириной до 4,75 м или с однополосной проезжей частью, но с расширенными обочинами. На холмистой или горной местности особенно тщательно должны быть запланированы системы отвода воды. Надежными показали себя выполненные из бетона лотки угловой клиновидной формы, вытянутые по краям или забетонированные, а также проходящий в центре водосток.

Стандартное исполнение

Относительно пользования дорогами в сельской местности предполагается, что движение транспорта с высокой осевой нагрузкой осуществляется не круглый год. Исходя из этого условия, при строительстве сельских дорог можно не укладывать морозозащитные слои основания. Тем самым достигается некоторая экономия средств. В Директиве RLW в зависимости от интенсивности движения, назначения дорог, основной осевой нагрузки и коэффициента сложности различают три различных класса нагрузки («низкая», «средняя», «высокая»), для каждого из которого указывается соответствующая структура слоев грунта для стандартного способа строительства дороги в сельской местности.

Примечания к классификации, данной в сводной таблице:
- При достаточной несущей способности грунта (модуль деформации EV2 > 80 МН/м) можно не укладывать указанные в таблице несущие слои. Но тогда должен быть уложен подготовительный/выравнивающий слой из смеси минеральных веществ в частности на почвенный грунт с классом морозостойкости F2 и F3.
- При «низкой нагрузке» в Директиве даются рекомендации к использованию способов возведения дорожного покрытия без связующих веществ с целью защиты экологии.
- Несмотря на это также и при незначительной нагрузке может быть рациональным или необходимым использование гидравлических связующих веществ в укрепление проезжей части дороги. Рекомендуемая последовательность расположения слоев грунта основывается на опыте консультативной группы по вопросам строительства.
- При укладке бетонной брусчатки без соединения на дорогах с любой нагрузкой будет достаточно использовать камень толщиной 8 см. Указанные в таблице камни толщиной от 9 см относятся к брусчатке без соединения.
- Указанная толщина плиты 15 см для вида дорожного покрытия, где бетонные плиты укладываются по краям проезжей части, относится к бетонным плитам длиной > 1,0 м. Более короткие плиты могут иметь меньшую толщину.
- Данные для гидравлически связанных верхних слоев и для несущих верхних слоев дорожных покрытий (HGD и HGTD) опираются на многолетний опыт использования данных видов покрытия во многих федеральных землях.
Для соединительных дорог с большой интенсивностью движения требуется особое проектирование. Здесь уже не работают временные ограничения для проезда транспорта с высокой осевой нагрузкой. Следовательно, нужен такой же подход как к обычным дорогам, которые проектируются и строятся с последовательностью расположения слоев в соответствии с Директивой по стандартизации верхнего строения поверхности автомобильных дорог, улиц и участков для автотранспорта (RStO), строительным классом VI, классом морозостойкости (рис.6).

Бетонные покрытия

Бетонные покрытия, используемые уже на протяжении лет в строительстве сельских дорог, относятся к стандартному способу строительства дорожного покрытия. Они могут выдерживать все возникающие нагрузки от сельскохозяйственного транспорта. Бетонные покрытия устойчивы к деформации, обладают способностью распределять нагрузку, выдерживают воздействие высоких и низких температур. Бетонные покрытия служат одновременно верхним и несущим слоем, то есть они выполняют функцию верхнего слоя, а также полностью или частично функцию несущего слоя. При естественном грунтовом основании достаточно в качестве основы для бетонного покрытия уложить подготовительный слой из морозостойкого материала толщиной до 10 см. При сложно проектируемом грунтовом основании рекомендуется укладка выравнивающего слоя, толщина которого в зависимости от максимального размера зерна должна составлять 12 см (0 32 мм) и 20 см (0 63 мм). Толщина бетонного покрытия в зависимости от несущей способности грунта и ожидаемой нагрузки колеблется между 12 и 16 см.

Состав бетона должен определяться на основе испытания на определение пригодности с целью проверки выполнения предъявляемых к бетону требований. Как правило, используется бетон с заполнителем гранулометрического состава 0/32 и классом прочности В 25 и группой бетона I.
Гранулометрический состав заполнителей должен постоянно находиться в пределах графика кривой гранулометрического состава А/В в соответствии с DIN 1045, рисунок 3. Доля фракции меньше 4 мм должна быть ограничена, так чтобы она не превышала 40 % по весу. Общее содержание мелкодисперсной фракции (цемент + доля фракции 0 - 0,125 мм заполнителя + при необходимости добавка) и мелкого песка (доля фракции меньше 0,25 мм заполнителя) не может быть больше 450 кг/м 3 .

Бетон производится на заводе товарной бетонной смеси или в бетонорастворной смесительной установке для обслуживания стройплощадок. Продолжительность смешивания должна составлять минимум 45 секунд. Время для транспортировки должно быть рассчитано с учетом времени, которое необходимо для переработки смеси на стройплощадке. Бетон должен быть использован самое позднее через 90 минут после замеса. Если консистенция бетона густая (KS), то время сокращается на 45 минут.

Для укладки бетона используются бетоноукладчики со скользящими формами (рис.7). Их средняя суточная производительность составляет 500 м дорожного покрытия. Условием для этого являются в любом случае устойчивая рабочая поверхность для бетоноукладчика и бесперебойная доставка бетонной смеси.
Во избежание возникновения нестандартных трещин поперек направления движения транспорта каждые через 4 м нарезаются ложные швы. Нарезание ложных швов может проводиться только на верхней стороне покрытия и должно выполняться таким образом, чтобы ложные швы были эффективными, итак в бетонной плите под надрезом появляется трещина. Чтобы этого добиться глубина надреза должна составлять минимум 25% от толщины покрытия, максимум 30%. Шовные пазы должны нарезаться в затвердевающем бетоне как можно раньше. Вырезанные канавки остаются, как правило, без заполнения швов. Шовные пазы могут быть выполнены также при помощи вибрационного уплотнения. В данном случае, при помощи вибрации в свежий бетон укладываются прокладки шва (например, шнур из жесткого волокна 50 х 40 мм, двойная полоса пленки 0,25 мм, профильные элементы из пластмассы).
Нет дальнейшей необходимости в выполнении деформационных швов (сквозное разрезание бетона с остаточной прокладкой), исключением являются подземные сооружения, а также ответвления дороги и перекрестки.

Деформационные швы сохраняют оставшиеся вкладки (доски из мягкой породы древесины толщиной 13 мм), которые стоят вертикально по отношению к опоре и заподлицо закрыты опорой и поверхностью покрытия. Во время бетонирования они должны быть защищены от опрокидывания и сдвигов, например, посредством каркасов из стальной сетки или посредством крепления стальными колышками.
Поверхность покрытия должна быть ровной, однородной, закрытой и нескользкой (шероховатой). Обычно шероховатость придается еще не затвердевшей поверхности бетона с помощью щетки. В том случае, если края дорожного покрытия не получают требуемую форму после скользящей опалубки, то открытые края после укладки закругляются соответствующей кельмой. После возведения дорожного покрытия из бетона необходимо обеспечить защиту от высыхания и внешнего воздействия температурных колебаний минимум в течение 3 дней. Распространенным способ является опрыскивание жидким средством по уходу за бетоном в соответствии с TL-NBM- StB, а также накрывание бетона пленкой или влажным покрытием.

Лучшим способом является постоянное увлажнение поверхности бетона посредством опрыскивания водой. В разгар лета рекомендуется в особо жаркие дни защищать бетон от сильного нагрева специальными средствами по уходу за бетоном с повышенным коэффициентом яркости (уровень белого), увлажненными тканевыми покрытиями или отражающей пленкой. При необходимости должны проводиться мероприятия по теплоизоляции для защиты бетона от быстрого охлаждения. Пленки или влажные покрытия защищают несхватившееся бетонное покрытие также от вымывания ливнями.
Открытие движения может быть только после окончательного затвердевания бетона. Это произойдет после того, как бетон достигнет 70 % от необходимого показателя предела прочности при сжатии. При температуре воздуха +5°С данное требование будет выполнено где-то через 7 дней. Рекомендуется до открытия движения перегораживать дороги действенным ограждением, например, вырытым грунтом. При продольном уклоне от 10% шероховатость поверхности покрытия может быть улучшена за счет рифления бетонной поверхности поперек направления дороги.

Бетон с добавлением разжижителя

Если при строительстве дорог в сельской местности нет возможности и целесообразности использовать бетоноукладчик со скользящими формами, то тогда в ход идет бетон с добавлением разжижителя, который находит применение, например, при застройке маленьких участков, отдельных пролетов или укладке бетонных плит с нестандартными размерами. При уклоне дороги больше 5% бетон с добавлением разжижителя уже не может использоваться.
При укладке бетона с добавленным разжижителем в любом случае должна быть подготовлена неподвижная боковая опалубка. Бетон уплотняется, как правило, вибробрусом с ручным или машинным управлением. Пластичная консистенция бетонной смеси (стандартная консистенция KR, растекаемость бетонной смеси 42 - 48 см) достигается за счет добавки разжижителя (FM) или пластификатора бетона (BV). За счет добавки к бетонной смеси разжижителя растекаемость бетона увеличивается минимум на 10 см. Важно учитывать тот момент, что разжижитель добавляется уже только на стройплощадке в автобетоносмеситель, поскольку разжижающее действие через 30 - 60 минут после добавки разжижающего средства значительно снижается.
Бетон должен быть переработан через 30 минут после добавки разжижителя. Более подробные рекомендации по составу и обработке бетона с добавлением разжижителя содержатся в нормативных документах ZTV LW, ZTV Beton-StB.

Прокатный бетон

Прокатный бетон с успехом используется уже на протяжении нескольких лет, но в строительстве дорог он еще не достаточно внедрен. При строительстве дорог с использованием прокатного бетона землистовлажный бетон укладывается обычной дорожной бетоноотделочной машиной, а затем уплотняется вальцами. Рекомендации по проектированию, объявлению тендера и выполнению работ можно найти в «Спецификации для строительства несущих дорожных покрытий и несущих верхних слоев покрытия с использованием прокатного бетона для поверхностей автомобильных дорог, улиц и участков для автотранспорта ».
То, что дорога с дорожным покрытием из прокатного бетона сразу может быть открыта для движения, является большим преимуществом для фермера. Из новых федеральных земель поступает информация о дорогах из прокатного бетона, которые за счет добавки в бетон «рубленной ткани» имеют расстояние между ложными швами больше 10 м. Прокатный бетон дает возможность для укрепления дорог с сильным поперечным и продольным уклоном. Экономия затрат при возведении дорожного покрытия из прокатного бетона известными способами посредством обычной техники по укладке бетона и с нарезкой ложных швов на большом расстоянии составляет до 30% по сравнению с традиционным бетонным покрытием.

Строительство дорог, близких к природным условиям

При строительстве дорог в сельской местности, приближенных к природным условиям, бетон как строительный материал является отличным решением. С его помощью можно либо сократить площадь дорожного покрытия за счет
. укрепления только полос движения (колейные дороги)
. увеличения количества швов в дорожном покрытии проезжей части (клинкерная тротуарная плитка из бетона)
. использования клинкерной тротуарной плитки с полыми камерами

или улучшить влагозадержание на поверхности проезжей части за счет дорожных покрытий с наличием пустот (гидравлически связанные верхние и несущие слои дорожного покрытия, дренажный бетон).

Рис.9: Колейная дорога с покрытием из монолитного бетона	Рис.10: Строительство колейных дорог 50 лет назад
Рис.11: Колейная дорога из бетона, выложенная 50 лет назад (область Рейн- Майна)	Рис.12:Стандартный профиль колейной дороги из бетона.

В частности колейные дороги благодаря частичному дорожному покрытию выполняют основные требования, предъявляемые к экологическим дорогам. Их преимущества:
. уменьшение площади уплотненного покрытия дороги на 40 %,
. сокращение барьерного эффекта для насекомых и мелких млекопитающих,
. просачивание поверхностной воды на месте,
. создание новых жизненных пространств для мелких животных и растений,
. вытеснение нежелательного транспорта.
Чтобы удовлетворить требованиям современного сельского и лесного хозяйства колеи дорог должны быть прочными и надежно укрепленными по всей ширине. Исходя из этого возрастают требования к используемому строительному материалу.
Колейные дороги из монолитного бетона
Колейные дороги из монолитного бетона не являются новым открытием. Уже в 1953 в Гессене строились колейные дороги в большом объеме. В любом случае, тогда еще не думали о природе, причина в выборе данного способа строительства заключалась в нехватке цемента в послевоенное время.
Но уже тогда было понятно, что бетон является идеальным строительным материалом для колейных дорог.

Благодаря своим высоким прочностным характеристикам бетон при любой температуре выдерживает нагрузки на узкой полосе при движении транспорта по колее (нет следов вдавливания, нет сломов по краям колеи) и практически нет необходимости в техническом обслуживании В Северной Германии уже на протяжении десятилетий строятся колейные дороги из бетона - в Шлезвиг-Хольштайне с середины 70-х до середины 80-х было построено более 2.000 км. Но и в южной части Германии и в новых федеральных землях строительство колейных дорог также являются очень распространенными. Стандартный профиль представлен на рис. 12:
. ширина полос движения и разделительной полосы 80 см/90см/80см (могут быть отклонения, например, в местах возведения винограда или в областях разведения сахарной свеклы),
. толщина полосы движения до 16 см, класс прочности бетона В 24, неармированный
. сплошной несущий слой по всей ширине в зависимости от несущей способности грунта в основании толщиной 15 - 25 см,
. отведение воды за счет поперечного уклона,
. укрепленные обочины для возможного встречного движения.
Бетонное покрытие колеи в зависимости от несущей способности грунтового основания каждые 2,50 - 3,50 м имеют ложные швы поперек направлению движения. Формирование ложных швов осуществляется путем надрезания затвердевающего бетона или в свежеуложенный бетон путем вибрации уплотняется пластмассовая прокладка, двойная пленка или деревянный брус.
Разделительная полоса и обочины дорог заполняются, например, обогащенным песком, но в то же время устойчивым слоем
из гравийной смеси, далее покрываются растительным грунтом, а для естественного озеленения используется местная растительность. Посев ускоряет процесс озеленения. Особенно часто он находит применение на участках с уклоном, поскольку позволяет повысить устойчивость грунта к эрозии.

Колейные дороги из бетонных колейных плит, бетонной тротуарной плитки или газонной плитки

В строительстве колейных дорог кроме монолитного бетона используются также бетонные плиты, бетонная тротуарная плитка и газонная плитка. Данные колейные дороги
. имеют преимущества за счет заводского предварительного изготовления,
. могут укладываться независимо от погодных условий
. сразу после укладки могут быть открыты для движения,
. при повреждении легко могут быть восстановлены,
. используются также на участках с уклоном (до 20%),
. могут изготавливаться в любых формах, цветах и поверхностных структурах. Колейные плиты производят длиной от 0,35 м до 1,0 м, толщиной до 15 см, неармированными и в большинстве Используется также колейные плиты с пустотами или выступами, между которыми могут дополнительно прорастать зеленые насаждения. Интереса заслуживают также колейные плиты с горизонтальным скреплением скоб в направлении движения. Они могут укладываться в песчаное основание прямо на грунт земляного полотна тем самым без подготовки основания и несущего слоя. Их экологическое преимущество заключается в том, что такие плиты не нарушают строения почвы и не наносят ущерба произрастающей в данной местности растительности. При строительстве колейных дорог с бетонной тротуарной плиткой используются только плитки, которые благодаря своему формообразованию позволяют соединять плитки между собой (клинкерная брусчатка). Для изготовления правильного по форме, закрытого и стабильного края колеи (полосы движения) необходимо использовать бордюрные камни особой формы. Бетонная тротуарная плитка должна соответствовать стандарту DIN 18501. Обычно используются плитки толщиной 8 см.

Газонная плитка из бетона за счет полых камер способствует интенсивному озеленению дорог или при заполнении камер
мелким щебнем хорошей водопроницаемости. Газонная плитка также должна соответствовать предъявляемым требованиям к качеству и условиям испытаний (DIN 18501). Минимальная толщина газонной плитки составляет 10 см. Их нагрузочная способность зависит от толщины вертикальной стенки плитки. Правда велосипедисты и пешеходы не в восторге от колейных дорог, выложенных газонной плиткой. Выход из положения можно найти за счет комбинации газонной плитки с полнотелой плиткой (бетонная брусчатка) на разделительной полосе.

Производственная себестоимость/Экономичность

Сравнительный анализ издержек на строительство сельских дорог показывает, что асфальтированные дороги в настоящее время можно строить с меньшими затратами, чем бетонные дороги. Далее следует отметить, что высоко оцененные с точки зрения экологии колейные дороги не всегда обходятся дешевле, чем дороги с дорожным покрытием по всей ширине. В таблице 2 указываются ориентировочные данные. Региональное влияние, например, месторождение сырья, расположение смесительных устройств, конкурентная ситуация на рынке могут привести к отклонениям в данных.
При размещении заказа решающим фактором являются исключительно производственные издержки, хотя они не являются показателем экономичности дороги. Это объясняется тем, что одни (федеративное государство, федеральные земли) несут производственные издержки по строительству дорог, а другие (местные органы власти, фермеры) несут расходы на содержание дорог и на их техническое обслуживание и ремонтные работы. Естественно здесь будут возникать конфликт интересов, который в большинстве случаев решается за счет строительства более дорогих по себестоимости дорог, хотя по критериям экономичности решение должно было быть другим. При общей сравнительной оценке способов строительства следует учитывать производственные издержки, срок службы, расходы на техническое обслуживание и ремонтные работы, эксплуатационные свойства и экологический аспект. Только сумма этих составляющих определяет экономичность дороги, которая должна быть решающим фактором при выборе способа строительства.

Актуальный к современным условиям способ оценки расходов по опыту Южной Германии явно подтверждает экономические преимущества строительства бетонных дорог через 15 лет эксплуатации сельской дороги (таблица 3). В основании полученных данных лежит многолетний опыт наблюдения, так асфальтированные дороги через 15 лет службы требуют замены дорожного покрытие, в то время как бетонное покрытие и после 50 лет эксплуатации выполняют свои функции без особого содержания. Данные расчеты подтверждаются также Директивами Федерального министерства путей сообщения по оценке срока службы дорог, их реконструкции и восстановлению.

Таблица 2: Производственные издержки при строительстве сельских дорог в *) соответствии с RLW за 1 км в немецких марках

Таблица 3: Сопоставление издержек на строительство сельских дорог в соответствии с RLW из асфальта и бетона

Согласно директивам министерства путей сообщения предполагаемый теоретический срок службы для асфальтированных дорог составляет 25 лет, а ежегодные расходы на обслуживание составляют 2 %. Для бетонных дорог срок службы составляет 40 лет, расходы на техническое обслуживание - 1%!

Она не настолько сложна, что бы ее невозможно выполнить самостоятельно. Внимательно прочитайте изложенный в этой статье материал и вы поймете, что залить двор бетоном своими руками вам вполне по силам, а полученный в итоге работы результат будет радовать глаз долгие годы.

На вопрос что лучше для обустройства двора: , или бетон можно ответить, что бетон — это просто и надежно.

Состав работ

Для того, залить бетоном двор, нужно будет последовательно выполнить следующие этапы:

• земляные работы;
• устройство дренажной системы;
• установка опалубки;
• гидроизоляция;
• армирование;
• установка маяков;
• заливка бетона;
• обработка при твердении бетона.

Каждый этап важен и не может быть пропущен. Так как залить двор бетоном можно только при условии полного соблюдения технологии работ, что и обеспечит качественное, долговечное и красивое покрытие.

Основные этапы бетонирования дорожки или двора.

Земляные работы

Эти работы имеют некоторые специфические нюансы, поскольку напрямую зависят от рельефа вашего участка и вида грунта. Если почва во дворе не плодородная и вам все равно придется завозить чернозем, то все земляные работы сводятся к тому, что нужно разметить двор своими руками, выровнять поверхность и подсыпать тонкий слой щебня.

Снимать слой земли нужно так, чтобы поверхность бетона получилась на одном уровне с поверхностью земли, т.е. на 20-25 см.

А в том случае, если основа — глиняная, то можно щебня и не подсыпать. Хороший плодородный слой лучше всего снять и перенести на клумбы и грядки, где он будет совсем нелишним.

Устройство дренажа

Дренажная система необходима для отвода влаги от бетона, поскольку присутствие воды в грунте отрицательно сказывается на его прочностных свойствах. Она представляет собой простую двухслойную подсыпку из щебня и песка. Первым засыпается и разравнивается песок, слоем 5-6 см.

Песок необходимо хорошо утрамбовать. Для этого лучше всего пролить его водой, а потом уже пройтись по нему трамбовкой. Трамбовку можно сделать из куска широкого швеллера, приварив к нему вертикальную металлическую ручку с поперечной перекладиной.

Второй слой щебня, толщиной 6-8 см, засыпается на песок и не трамбуется, а только разравнивается. Для засыпки дренажа рекомендуется использовать среднюю или мелкую фракцию. Крупный камень сразу не уляжется, а с течением времени может дать усадку. В результате в бетоне, особенно на узких дорожках, могут возникнуть трещины.

После того, как все земляные работы будут закончены можно переходить к основному технологическому процессу, который начинается с установки опалубки под заливку бетона. Она нужна для того, чтобы бетон не растекался в стороны, а края у площадки и дорожек были ровными.

Устройство дорожки из бетона.

Установка опалубки

В качестве материала для устройства опалубки модно использовать любой хороший плоский материал, имеющий одну гладкую сторону. Таким материалом, например, могут быть:

• доски;
• плоский шифер;
• древесно-стружечная плита (ДСП);
• фанера.

Для заливки криволинейных дорожек очень удобно использовать листовой пластик. В том случае, если свой запас материалов не содержит ничего похожего, то можно взять в аренду штатную металлическую опалубку в какой-либо строительной организации. Сегодня это довольно часто практикуется.

Конструкция устанавливается по краю размеченной или выкопанной площадки, определяя контур будущей бетонной конструкции. Закрепление выполняется вбитыми с обеих сторон кольями.
Допускается распирать элементы опалубки, находящиеся друг против друга в траншее.

Гидроизоляция

Устройство гидроизоляции необходимо для того, чтобы исключить попадание влаги из грунта в бетон, а также чтобы не допустить преждевременного ухода жидкости в грунт из бетонной смеси после ее заливки. Кроме этого, в будущем гидроизоляционный слой предотвратит прорастание травы сквозь бетонный слой.

В качестве недорогого гидроизоляционного слоя можно использовать обычную полиэтиленовую пленку. Если у вас есть ненужный рубероид или гидроизол, то используйте этот материал.

После окончания этого этапа работ приступают к армированию. Его нужно сделать для того, чтобы бетонная конструкция стала более прочной и стойкой.

Для изготовления арматурной сетки лучше всего использовать готовую металлическую сварную сетку. Тонкость проволоки в ней должна быть не менее 6 мм, а размеры ячеек не меньше 100 мм. Работать с такой сеткой очень удобно, уложив ее готовыми листами, внахлест друг на друга.

Если у вас есть металлические прутья диаметром более 8 мм, обрезки старых труб, арматура и тому подобные материалы, то можно армирование из них.

Весь этот металл укладывается на поверхность щебня и связывается между собой вязальной проволокой.

После того, как вы закончите армирование, следует установить маяки. Они точно укажут вам верхний уровень площадки или дорожки при заливке бетона и выполнении стяжки.

Установка маяков

В качестве маяков, если мы бетонируем двор своими руками, лучше всего использовать металлический профиль, который применяют для монтажа гипсокартона. Стоимость их вполне доступна и они смогут обеспечить необходимую жесткость, не сломавшись под давлением бетонной массы.

Для того, чтобы на площадке и дорожках не скапливалась дождевая и талая вода, их поверхность должна иметь небольшой уклон. Это следует обязательно учитывать при установке маяков. Для этого их располагают не вдоль, а поперек площадки. Сначала, используя уровень, установите два маяка по краям, закрепив их в горках из цементно-песчаного раствора. Использовать для закрепления маяков гипсовые растворы нельзя.

После того, как раствор схватится, натяните между этими двумя маяками 2-3 шнура, и уже по ним устанавливайте остальные маяки. В результате все они окажутся на одном уровне. На дорожках, учитывая их небольшую ширину, маячковые рейки можно устанавливать вдоль по две штуки.

Бетонирование площадки и дорожек

Сама по себе заливка бетона является довольно простым, но трудоемким и очень ответственным процессом. От ее четкого выполнения зависит внешний вид всей бетонной конструкции и общее качество. Выполнение работ должно производиться при температуре наружного воздуха от 5°С до 25°С.

Для того, чтобы забетонировать двор, можно заказать доставку уже готового бетона, чем значительно уменьшить количество выполняемых работ. Или, с целью экономии, осуществить приготовление бетонной смеси самостоятельно.

Следует заметить, что при большой площади бетонирования двора, покупка готового бетона более предпочтительна и целесообразна.

Если же размеры площадки не очень велики, то смесь вполне можно приготовить самостоятельно. Для этого вам понадобится:

• миксер- ;
• совковая лопата;
• ведра и тачка для перемещения песка, щебня и готовой бетонной смеси.

Процесс бетонирования.

Устройство технологических зазоров

До начала заливки необходимо предусмотреть устройство технологических зазоров или температурных швов. Они нужны для того, чтобы при изменениях температуры наружного воздуха была возможность компенсации тепловых расширений бетона.

Для этого поперек площадки и дорожек необходимо установить плоские полосы толщиной 2-3 мм. Это может быть фанера или ДВП. В момент начала схватывания бетона они будут вынуты, оставив после себя небольшие ровные щели.

Бетонная смесь и процесс заливки

Перед тем, как бетонировать свой двор, необходимо приобрести цемент. От его марки будут зависеть . В случае использования цемента распространенной марки М400 на каждую его часть необходимо добавлять 4,2 части щебня и 2,5 части песка.

В результате смешивания смеси в таких пропорциях получается бетон марки М200. Если вы применяете цемент М500, то к нему добавляют 4,9 части щебня и 3,2 части песка. Первоначально все составляющие перемешиваются в сухом виде, и уже после этого можно постепенно добавлять воду, до того момента, пока смесь не станет готовой к укладке.

Готовый бетон забрасывается лопатой внутрь опалубки таким образом, чтоб были заполнены все пустоты. В том числе и лежащих внутри профилей. Высота первоначальной укладки смеси должна быть на 3-5 см выше уровня маяков. Выравнивание выполняется при помощи штукатурного правила и ровной рейки, которую постепенно протягивают вдоль маяков. В итоге все излишки бетонной смеси будут убраны, а поверхность выровнена.

Каждую дорожку следует заливать за один раз полностью. Останавливаться можно только на температурных швах. Если в один день залить часть дорожки, а на другой день продолжить, то в месте состыковки бетона, положенного в разные дни, будут появляться трещины.

Если вы заранее поняли, что за один день работа не будет закончена, то можно произвести послойную заливку. Сначала заливается половина толщины, а на следующий день — верхний слой.

Высыхание и обработка поверхности

После окончания заливки бетона нужно дождаться, пока высохнет поверхность и произойдет схватывание. Это происходит, в зависимости от температуры и влажности воздуха, примерно за 24-48 часов. По прошествии этого времени вам следует вынуть вставки, которые устанавливались для образования термошвов, и зачистить поверхность широким шпателем от оставшихся наплавов и неровностей.

Схватывание бетона еще не означает достижения этим материалом расчетных физических характеристик. Время полного твердения для бетона марки М200 может достигать 28 суток, но считается, что бетонные конструкции можно начинать эксплуатировать уже через полторы – две недели.

В качестве профилактических мер рекомендуется накрыть бетонную площадку и дорожки полиэтиленовой пленкой, чтобы уменьшить скорость испарения воды.

В это время необходимо предпринять меры к тому, чтобы бетон не пересох раньше времени, и в нем оставалась вода, необходимая для завершения химического процесса гидратации цемента.

В слишком жаркую солнечную погоду площадку нужно периодически поливать водой. Через две недели пленку можно снять и наконец начать пользоваться новыми элементами благоустройства вашего двора

В заключение

Как видите, выполнить бетонирование двора своими руками вполне реально. Работа эта длительная и требует большого приложения физической силы, но вполне выполнимая. Зато забетонированный слой, в итоге, ничем не хуже внешне, но намного прочнее, чем асфальтовый. Главное тут все хорошо продумать, правильно спланировать и не нарушать технологии.

Бетон представляет собой наиболее распространенную строительную основу. Различные составы с успехом используются практически в любых сферах, что делает материал универсальным.

К отдельной группе относится дорожный бетон. Широчайшее применение материал находит при укладке дорожных полотен, а также аэродромных покрытий. Главной особенностью строительной основы выступает возможность эксплуатации в самых тяжелых условиях. Какими же отличительными качествами обладают бетоны для дорожных покрытий?

Типы

В зависимости от назначения выделяют следующие типы материала:

1. Составы для однослойных покрытий и создания верхних слоев при укладке дорог с многослойной структурой. В данном случае к качествам дорожного бетона предъявляются максимальные требования, так как на поверхностные слои покрытия оказывают влияние не только нагрузки со стороны транспорта, но также внешние факторы окружающей среды.
2. Материал для создания нижнего слоя в двухслойных покрытиях. При изготовлении уделяется меньшее внимание качествам, наличие которых является обязательным требованием для предыдущего типа материала.
3. Дорожный бетон, который служит основанием при укладке усовершенствованных капитальных покрытий. Ввиду отсутствия существенных нагрузок на слой материала, его подготовка в данном случае допускает наличие достаточно усредненных характеристик.

Состав материала

Дорожный бетон может иметь разные составы и, следовательно, различны его технические характеристики.
В качестве основы для изготовления обычно используют пластифицированный либо гидрофобный портландцемент. Причем марка бетона, используемого для укладки дорожного покрытия, должна быть не ниже М400.

Оптимальным соотношением ингредиентов для приготовления дорожного бетона является пропорция 1:2:5 (цемент, песок, наполнитель). Предпочтение отдается крупным наполнителям, в качестве которых наиболее целесообразно использовать базальтовый гравий. При избытке влаги осадочные породы в составе дорожного бетона проявляют себя несколько хуже.

Основным требованием для подготовки материала, который будет использоваться при укладке верхних слоев бетонной дороги, является применение наполнителя, предел прочности которого составляет не меньше 1200 кг/м² при сжатии. Изготовление строительной основы для укладки средних и нижних слоев дорожных полотен допускает применение щебня с пределом прочности в 800 и 600 кг/м² соответственно.

При изготовлении материала, с помощью которого будет осуществляться заливка капитальных дорог бетоном, может применяться песок самых различных фракций. Чаще предпочтение отдается зернистому песку средней или крупной структуры.

Дополнительные характеристики

Бетонные покрытия дороги должны соответствовать нормам подвижности слоя, которые составляют не более 2 см. Во избежание выхода за пределы данного требования при подготовке бетона применяются добавки в виде минеральных зерен.

Другим важным качеством для материала выступает прочность при изгибе. Высокие показатели прочности бетонного слоя дорожного покрытия выступают необходимой характеристикой для плоскостей, подверженных интенсивному давлению.

Бетонная дорога может подвергаться изменению массы и объема при воздействии определенных усилий. Поэтому перед укладкой подготовленного бетона нередко производят тест на истирание. Для проверки свойства материала пробы производятся на специальных вращающихся кругах. Результаты сверяют с общепринятыми стандартами.

Требования к качеству бетонных дорог

Существует целый ряд требований, которые предъявляются к характеристикам бетонных дорожных покрытий:

1. Отсутствие склонности к образованию микротрещин – достаточно важное требование, так как работы по укладке дорожных покрытий нередко выполняются в самых неблагоприятных условиях. В таких ситуациях вероятность растрескивания дороги из бетона остается существенной в течение всего отрезка времени, необходимого для полного затвердевания материала.
2. Устойчивость к динамическим нагрузкам. Формирование состава дорожного бетона предполагает использование наполнителей, которые способны переносить регулярные вибрации, что возникают при прохождении по покрытию внушительного трафика.
3. Стойкость к химическим воздействиям. Не секрет, что для удаления обледеневшего слоя, бетонные дороги нередко очищаются химически активными реагентами. Справиться с такими воздействиями позволяет формирование сбалансированного состава материала.

Устройство капитальной бетонной дороги допускает укладку материала как на грунтовое основание, так и после удаления старого дорожного покрытия. Для начала площадка зачищается от мусора и растительности. Срезаются бугры, устраняются неровности. Углубления и ямы плотно заполняются обычным грунтом либо строительным боем.

Перед непосредственным бетонированием дороги площадка покрывается плотным слоем песка, желательно крупной фракции. Достаточной считается песчаная подушка, толщина которой составляет от 3 до 5 см. Поверх песка насыпается щебень прослойкой аналогичной толщины. В завершение подготовительных мероприятий ставится опалубка, куда будет осуществляться заливка бетона.

Соответствие качеств собственноручно изготовленного состава необходимым требованиям проверить достаточно проблематично. Поэтому поначалу не рекомендуется заливать слишком большие по площади участки.

После того, как подготовлен материал, с помощью которого укладываются бетонные дороги, соблюдена технология изготовления, зачищена и выровнена площадка, можно переходить к заполнению участка, ограниченного опалубкой. Удаляется опалубка лишь после полного затвердевания бетонного слоя.
Выполнив устройство бетонной дороги собственными руками согласно вышеуказанным рекомендациям, можно получить по-настоящему прочное, надежное и долговечное покрытие.